Mont-Blanc-tunnelen	Innhald
	Generelt Tilfluktsrom Branndetektorar og sløkkjeutstyr Ventilasjonsanlegget Trafikkutvikling 1994-1998 Erfaring frå tidlegare brannar Organisering av redningstenesta Brannen 24. mars 1999 Styring av ventilasjonsanlegget Kommentarar og konklusjonar  Forslag til nye brannførebyggjande tiltak

Generelt
I 1965 vart den 11,6 km lange Mont-Blanc-tunnelen opna som verdas lengste vegtunnel. Tunnelen opna eit nytt heilårs vegsamband mellom Frankrike og Italia gjennom det høgste fjellmassivet i Europa og har meir enn 1000 m overdekning på 80% av tunnellengda. Halve strekninga er dekt av isbrear og har om lag 2000 m fjelloverdekning. Dette er hovudårsaka til at tunnelen vart bygd utan ventilasjonssjakter i motsetnad til alle dei andre lange vegtunnelane i Alpane som vart bygde mellom 1960 og 1980. Denne artikkelen byggjer på den førebels granskingsrapporten av 13. april 1999 med mindre rettingar etter den endelege rapporten av 30. juni 1999.

I Frankrike ligg innslaget i Chamonix-dalen 1 274 m o.h. og vegen går med relativt sterk stigning (nesten 7%) på dei siste 4 km opp mot tunnelen. På den italienske sida ligg innslaget 1 381 m o.h. i Aosta-dalen. I tunnelen er det 2,4% stigning inn frå den franske sida. Etter ca. 3 km blir stigninga redusert til 1,8% inn til midtpunktet og derifrå er tunnelen nesten flat (0,25% fall) fram til utgangen på den italienske sida.

Tunnelen har 7,0 m brei køyrebane og to fortau på 0,8 m. For kvar 300 m er det havarinisjer som også fungerer som snuplassar for person- og varebilar. Havarinisjene er nummerert i retning frå Frankrike mot Italia. Ved kvar fjerde havarinisje (1.200 m) er det standard trafikklysanlegg (trefargesystem) for å stanse trafikken i tilfelle brann eller ulukke i tunnelen. Ved brannmelding er det ein føresetnad at mindre bilar skal snu og køyre tilbake, medan sjåførane i store køyretøy skal bli henta ut av motorsyklistar med røykdukkarutstyr som er fast stasjonerte ved begge tunnelopningane.

Ved kvar portal er det ein kontrollsentral for styring av ventilasjon m.m. I begge sentralane er det monitor for TV-overvaking av tunnelen og mottakssentral for naudtelefonar. Med unntak av inngangspartia og to vertikale knekkpunkt er tunnelen rettlinja med gode sikttilhøve. Det er likevel forbikøyringsforbod gjennom heile tunnelen og krav om at køyretøy skal halde minimum 100 m avstand. Under eit besøk på den franske kontrollsentralen i 1980, vart det opplyst at sjåførane viste liten respekt for avstandskravet og at det kunne oppstå køar på grunn av saktegåande køyretøy. Minimum fartsgrense vart sett til 50 km/t med 80 km/t som øvre grense. Om lag 60 km/t vart rekna som normal trafikkfart på grunn av den store tungtrafikken. Transport av farleg gods (ADR) er berre tillate i mindre kvanta. Dette blir kontrollert før innkøyring.

Drifta blir finansiert med bompengar og administrert av to offentleg kontrollerte selskap eit fransk og eit italiensk. 7,6 km av tunnelen ligg på den franske sida av grensa, men driftsansvaret er delt midt på tunnelen. Det er relativt høge bompengetakstar, FF 150 (ca. 190 kroner) for personbil og FF 970 (ca 1230 kr) for lastebilar. Dette medførte at drifta har gått med overskot. Det er uklart om takstnivået har vore brukt for å avgrense tungtrafikken og tvinge ein større del av trafikantane over på andre ruter m.a. via Frejustunnelen som opna ei sørlegare rute mellom Frankrike og Italia i 1980.

Tilfluktsrom
I 1992 vart det sett i gang utbygging av tilfluktsrom i annakvar havarinisje gjennom heile tunnelen. Dei 17 tilfluktsromma får tilført friskluft frå ein av ventilasjonskanalane som ligg under køyrebana og vart dimensjonerte for to timars opphald ut frå erfaringane frå tunnelbrannen i 1990 som var den største brannen sidan tunnelen vart opna i 1965. Tilfluktsromma skulle kome til å spele ei sentral rolle i brannen 24. mars 1999. Tilfluktsromma berga livet til fleire grupper av brannmenn, men overdriven tru på at trafikantane sat trygt i desse romma, kan også ha medført ei rekkje feilvurderingar som medførte at brannen fekk eit større omfang enn kva som ville ha vore situasjonen ved ein tilsvarande brann før 1992.

Branndetektorar og sløkkjeutstyr
Det er montert ulike system for automatisk branndetektering på den franske og den italienske sida. På den franske halvdelen er det plassert temperaturfølarar for kvar 9. meter. Desse følarane gjev alarm ved rask temperaturstigning. Systemet på den italienske sida er basert på måling av trykkendring i 70 - 80 m lange gassfylte rør. Det er kjent at begge systema er sårbare og lett gjev falske alarmar ved passering av store lastebilar med vertikale eksosrøyr. Dette krev relativt høge alarmgrenser og begge systema reagerer for seint ved brann under ein bil i fart. Ingen av dei franske temperaturfølarane gav alarm så lenge den brennande bilen var i fart. I området der brannen oppstod vart det italienske branndetektorsystemet sett ut av drift dagen før brannen pga. falsk alarm. Alle dei tidlegare brannane i Mont-Blanc har vorte oppdaga på video eller melde via telefon eller alarmknapp før branndetektorane har gjeve alarm. Tilsvarande erfaringar er gjort i andre tunnelar der det er installert automatisk brannvarsling.

For kvar 100 m er det utplassert to brannsløkkingsapparat, naudtelefon og alarmknapp. Brannhydrantar med trykkvatn til brannvesenet er plassert for kvar 150 m. Etter ein lastebilbrann i 1990 vart vassforsyningsanlegget ombygd og supplert med fleire hydrantar.

Ventilasjonsanlegget
Figuren øvst på sida viser ventilasjonsprinsippet på den franske sida ved opning av tunnelen i 1965. Under køyrebana er det fire friskluftkanalar med ein kapasitet på 75 m³/s. Kvar kanal tilfører frisk luft til 1 450 m av tunnelen gjennom opningar kvar 10. meter. Ein femte kanal vart brukt til å suge ut ureina luft og røyk frå tunnelen gjennom opningar for kvar 300 m. Denne kanalen hadde ein kapasitet på 150 m³/s. Det vil seie at den samla kapasiteten for innblåsing av luft var dobbelt så stor som avtrekkskapasiteten. Overskytande luft vart ført ut gjennom portalane.

Sterk trafikkauke og spesielt den store tungtrafikken medførte etter kvart svært dårleg sikttilhøve i tunnelen. For å bøte på dette vart avtrekkskanalen i 1979 teken i bruk til innblåsing av friskluft. Kapasiteten auka med dette til 450 m³/s frå kvar side. Ulempa med dette var at all urein luft vart ført ut gjennom portalane og gav dårleg arbeidsmiljø for kontrollørar og bomvakter. På den franske sida vart dette løyst i 1981/82 med bygging av ein 110 m ventilasjonstunnel forbi tunnelportalen. I denne tunnelen vart det installert nye vifter med ein sugekapasitet på 450 m³/s for å halde portalområdet fritt for eksos.

Ved ombygginga av ventilasjonsanlegget var det ein føresetnad at den femte ventilasjonskanalen framleis skulle fungere som røykavsug ved brann. På den franske sida vart det i 1980 sett inn motorstyrte spjeld i dei 19 avtrekksopningane. Styringa var basert på at det kunne veljast avtrekk i 1/3, 2/3 eller heile den franske halvdelen nav tunnelen. På den italienske sida vart det i 1997 sett i gang med montering av individuelle avtrekksventilar. Etter at brannstaden var nøyaktig registrert, var det planlagt å opne 2 - 4 ventilar for røykavsug. Dette systemet var ikkje ferdig utprøvd og fungerte ikkje ved brannen 24. mars 1999.

Trafikkutvikling 1994-1998
Gjennomsnittleg døgntrafikk gjennom tunnelen (sum begge retningar) 

Den siste timen før brannen 24. mars 1999 køyrde det 303 bilar gjennom tunnelen og vel halvparten av desse var lastebilar og vogntog. Dette tilsvarar 2 - 3 bilar per minutt i kvar retning og i utgangspunktet relativt god avstand mellom kvar bil.

Erfaring frå tidlegare brannar
I dei 34 åra Mont-Blanc-tunnelen var i drift fram til mars 1999, vart det registrert 32 ulukker med i alt 3 omkomne og 38 skadde. I tunnelen oppstod det 17 brannar i store køyretøy. 12 av desse vart sløkte med brannsløkkingsutstyret i tunnelen utan at nokon kom til skade og utan materielle skader på tunnelen. I alt 5 brannar varte lenge nok til at brannvesenet nådde fram og kunne delta i sløkkingsarbeidet. Data om desse brannane går fram av tabellen nedanfor. Brannen i 1990 vart vurdert som spesielt vanskeleg å sløkkje og var utløysande årsak til at det vart sett i verk nye sikringstiltak som m.a. bygging av tilfluktsrom i 1992.
 

Fire av desse fem brannane skuldast truleg varmgang i motoren i stigninga opp mot tunnelen. Brannutvikling og problem med å sløkkje har også samanheng med kva last bilen har dersom brannen får tid til å spreie seg frå motorrom til lasterom.

Ingen av brannane i Mont-Blanc-tunnelen vart oppdaga av dei automatiske branndetektorane før brannen vart meld på annan måte eller observert på TV-monitor. Alle brannane vart sløkte utan å spreie seg til andre køyretøy. Desse erfaringane kan forklare nokre av dei handlingane som vart gjort både av tunnelselskapet og brannvesenet i dei fyrste kritiske minutta av hendinga som skulle utvikle seg til ein katastrofebrann den 24. mars 1999.

Organisering av redningstenesta
Ved brannutbrotet var det ikkje utarbeidd ein samla beredskapsplan for heile tunnelen. Det låg føre ein godkjend plan for den franske sida frå 1. juli 1994 og ein enklare italiensk plan frå 1995. Det vart ikkje halde øvingar etter desse planane. Brannverntensta vart organisert ulikt på dei to sidene. På den franske sida var det leigt inn 6 profesjonelle brannmenn frå brannvesenet i Chamonix. Desse gjekk 8 timars skift slik at det alltid var ein brannmann på vakt ved det franske kontrollsenteret. I tillegg var det stasjonert ein redningsmann med motorsykkel ved tunnelportalen. Bomvaktene fungerte som friviljug brannmannskap. Dette gav ein samla styrke på opp til 10 mann om dagen og 4 mann om natta. Den franske vaktstyrken disponerte ein lett brannbil, ein redningsbil og ein ambulanse.

På den italienske sida var det også stasjonert ein redningsmenn med motorsykkel ved portalen, men det var ikkje fast brannmannskap fordi tunnelselskapet hadde inngått avtale med det lokale brannvesenet om å delta i finansieringa av brannstasjonen i Courmayeur. Ved tunnelportalen var det stasjonert ein brannbil, men det var ingen lokale brannmenn eller friviljuge mannskap som kunne bruke denne bilen den 24. mars 1999.

Brannen 24. mars 1999
Brannen starta i trekkvogna på ein belgisk semitrailer på veg mot Italia lasta med 12 tonn mjøl og 9 tonn margarin. Bilen hadde vore innom vektkontroll på turen og hadde ikkje overlast. Bilen hadde ikkje godkjenning for å transportere farleg gods, men dette var heller ikkje noko krav fordi margarin ikkje er oppført på lista over gods som krev spesiell godkjenning av køyretøyet. I ettertid kan ein undre seg over dette når ein tenkjer på det låge smeltepunktet og den sterke røykutviklinga ved brann i flytande margarin.

Alt var normalt ved passering av den manuelle bomstasjonen like før tunnelen. Nokre få minutt seinare, på veg inn mot midten av tunnelen, registrerte sjåføren at møtande bilar blinka med lysa, og han såg flammane slå ut på undersida av bilen då han sjekka i den utvendige spegelen. Han køyrde ut til sida ved ei havarinisje om lag midt i tunnelen. Møtande trafikk gjorde at han venta litt før han kom seg ut av bilen. Han prøvde også å få tak i brannsløkkingsapparatet sitt, men førarhytta var alt overtent og han flykta i retning Italia i lag med sjåførane frå tre andre lastebilar som hadde stoppa like bakanfor.

Bilen der brannen starta var ein Volvo FH12 med kjølerom på tilhengaren. Det er uklart kva stoff kjølerommet var isolert med. Bilen hadde truleg fleire hundre liter diesel på ein 1000 liters aluminiumstank. Etter brannen har Volvo fått sterk kritikk for at problemet med overoppheting og motorbrann ikkje er teke på alvor. Fleire av dei tidlegare tunnelbrannane har oppstått i liknande lastebilar frå Volvo og kan skuldast uheldig materialbruk og manglande skjerming av dei varmaste delane i motorrommet. I dag er det tillate med drivstofftankar opp til 1.500 liter både i plast og aluminium utan krav til brannmotstand.

Ut frå erfaringane frå dei tidlegare lastebilbrannane i Mont-Blanc-tunnelen var det ikkje grunn til å vente at brann i ein lastebil skulle by på spesielle problem denne gongen heller. Men ein kombinasjon av teknisk svikt, manglande informasjonsutveksling og samhandling mellom den italienske og den franske kontrollsentralen, feil styring av ventilasjonsanlegget og grove feilvurderingar frå driftsselskapa og brannvesenet på begge sider av tunnelen, medførte at brannen fekk tid til å utvikle seg til ein storbrann som varte i 53 timar. Resultatet vart 39 omkomne, 23 øydelagde lastebilar/vogntog, 10 øydelagde personbilar, 2 øydelagde brannbilar og ein spesialmotorsykkel. Alle dei utbrende bilane vart funne på ei 1200 m lang strekning mellom havarinisje nr. 19 og 23 der det også vart gjort omfattande skade på betongkonstruksjonane i tunnelen. Alle dei omkomne køyrde i retning mot Italia. Avstanden mellom dei utbrende bilane i retning mot Italia varierte mellom 3 og 45 meter. 4 vogntog køyrde forbi den brennande bilen og kom uskadde gjennom til den italienske sida.

Sjåførane av 8 vogntog som køyrde i retning mot Frankrike vart evakuerte, men alle bilane brann heilt ut sjølv om det var heile 290 meter avstand mellom den næraste bilen og den belgiske bilen der brannen starta. Avstanden mellom bilane i denne køyreretninga varierte mellom 2 og 20 meter. Alle personbilane som køyrde i retning mot Frankrike snudde og køyrde tilbake då dei møtte røykskya i tunnelen.

Sentrale tidspunkt i utviklinga frå bilbrann til katastrofe går fram av denne lista nedanfor. 

Lista viser at brannen fekk utvikle seg fritt i over 8 timar fordi all redningsinnsatsen måtte konsentrerast om å redde ut mannskap frå tunnelselskap og brannvesen som hadde køyrt seg fast i tunnelen og teke seg inn i tilfluktsromma. Under denne aksjonen var det også uklart om det kunne vere nokon andre som var innesperra i tunnelen. Brannen spreidde seg til andre bilar på grunn av fleire ulike faktorar som:

• Kraftige trekk gjennom tunnelen i retning Italia - Frankrike
• Full kapasitet på innblåsing av friskluft gjennom opningar nede ved køyrebana
• Manglande avtrekk av røykgassar i det aktuelle området på grunn av teknisk svikt
• Brennbar last og drivstoff på lastebilane

Det vil bli utført nærare undersøkingar for å kartleggje effekten av kvar einskild av desse faktorane.

Styring av ventilasjonsanlegget
I den førebels granskingsrapporten frå fransk side som kom 13. april, blir det stilt fleire kritiske spørsmål ved styringa av ventilasjonsanlegget under brannen. Ved brannutbrotet var det denne driftssituasjonen på anlegget:

På fransk side gjekk viftene i dei 4 friskluftkanalane med 2/4 kapasitet som er normalt ved dette trafikknivået.
Viftene i den kombinerte friskluft/avtrekkskanalen gjekk med 1/2 kapasitet avsug. Det er ikkje avklart om avsuget var jamt fordelt over 5800 m eller konsentrert om ein eller to tredjedelar av den franske tunnelhalvdelen. I den franske halvdelen vart det tilført eit luftoverskot på om lag 75 m³/s (150-75).

På italiensk side gjekk ventilasjonsanlegget med 2/3 kapasitet i friskluftkanalane og med 1/3 kapasitet for innblåsing av friskluft gjennom den kombinerte kanalen. Dette tilsvarar eit luftoverskot på 250 m³/s på den italienske sida (200+50). Denne skeive fordelinga av frisklufttilførsla til tunnelen må ha gjeve ein relativt kraftig trekk gjennom tunnelen i retning mot den franske portalen.

Etter at brannen vart oppdaga, vart tre av fire friskluftkanalar på den franske sida straks justerte til full kapasitet, medan den 4. kanalen truleg vart ståande med 3/4 kapasitet. Viftene i avtrekkskanalen vart straks regulert til 100% røykavsug, men det er usikkert om avtrekksventilane var opne over 2/3 av den franske tunnelstrekninga eller berre den tredjedelen som ligg nærast midtpunktet i tunnelen. Uvissa om dette skuldast at dataanlegget på den franske kontrollsentralen ikkje loggfører alle detaljar om drift av ventilasjonsanlegget.

På den italienske sida vart viftene i alle dei fire friskluftkanalane gradvis regulert til full kapasitet. Etter at det ikkje lukkast å opne dei nye motoriserte avtrekksspjelda midt i tunnelen, vart friskluftviftene i den kombinerte kanalen regulerte til 100% friskluftkapasitet. Ut frå desse opplysningane finn vi at luftoverskotet på fransk sida vart auka frå 75 til ca. 135 m3/s. På den italienske sida vart det derimot tilført eit luftoverskot på heile 450 m3/s som har forsterka trekken over mot den franske sida. Dette forklarar den raske røykspreiinga over på fransk side som ser ut til å ha kome overraskande på innsatsstyrkane både frå tunnelselskap og brannvesen.

Grunngjevinga for reguleringa ved den italienske kontrollsentralen, som fekk så dramatiske konsekvensar for innsatsstyrkane frå den franske sida, er ukjend. I ein situasjon utan naturleg trekk og med balansert ventilasjon i begge tunnelhalvdelane, ville røyken frå ein brann i den italienske tunnelhalvdelen ha kome ut på italiensk side av tunnelen. Det var derfor naturleg at ein brann på italiensk side skulle medføre innsats frå fransk side.

I ettertid er det slått fast at sjølv om den fyrste innsatsstyrken hadde hatt komplett røykdukkarutstyr, så ville dei ikkje ha nådd inn til den brennande lastebilen utan friskluft i ryggen på grunn av:

• Null sikt
• For høg temperatur
• Motorproblem på grunn av oksygenmangel

Kommentarar og konklusjonar

• Mangel på overordna styring, manglande informasjon og kommunikasjon

Det mangla ein overordna beredskapsplan for tunnelen og det var lite kontakt mellom dei to kommandosentralane. Beredskapsplanen på den italienske sida vart ikkje teken i bruk og det kan sjå ut som begge kontrollsentralane har styrt ventilasjon og redningsinnsats berre i sin eigen halvdel av tunnelen. Det ser ikkje ut til at det har vore noko form for samordning av drifta av ventilasjonsanlegga på dei to tunnelhalvdelane og dei to kontrollsentralane synest ikkje å ha vore klar over at ei skeiv fordeling av frisklufttilførsla ville blokkere redningsinnsatsen frå den fransk sida. Det ser heller ikkje ut til at innsatsstyrkane frå det franske tunnelselskapet eller brannvesenet i Chamonix har forstått konsekvensane av den aktuelle driftssituasjonen på ventilasjonsanlegget før dei køyrde inn i tunnelen mot trekkretninga.

Etter at ein brannbil hadde køyrd inn i røyken og det var konstatert at det ikkje var mogleg å kome i nærleiken av brannstaden, skulle ein tru at dette straks hadde vorte meldt tilbake til kommandosentralen og brannvesenet i Chamonix. Utviklinga i startfasen tyder på at det har vore ein total mangel på direkte kommunikasjon mellom dei ulike innsatsstyrkane.

• Full ventilasjon ved brannalarm?

Full styrke på friskluftanlegget på brannstaden og null avsug forsterka intensiteten i brannen og kan forklare kvifor brannen spreidde seg til fleire køyretøy. Spreiinga av brannen skuldast også at bilane parkerte med korte mellomrom då dei vart tvinga til å stanse inne i tunnelen. Lastebil nr. 2 stod berre 22 m bak den belgiske lastebilen som utløyste brannen. Fleire personbilar parkerte også tett opp mot lastebilane. Drift av ventilasjonsanlegget var derimot ideell for redningsinnsatsen på den italienske sida. Her gjekk det greitt å snu alle personbilane og redde ut sjåførane frå åtte store køyretøy. Så snart denne operasjonen var avslutta, burde friskluftmengda ha vore redusert på den italienske sida slik at røykfronten kunne ha trekt over mot Italia. Dette kunne kanskje ha hindra spreiing av brannen til fleire køyretøy. Omsynet til den italienske innsatsstyrken på 3 mann som hadde teke inn i tilfluktsrommet ved nisje nr. 24 hindra dette.

• Videoopptak som vart borte?

Like etter brannmeldinga var det ingen som hadde oversyn over kor mange bilar som hadde stansa i tunnelen. Tunnelen har full video-overvaking og dette skulle normalt ha gjeve full oversikt over kor mange bilar og kva slags bilar som var innestengde. Det blir opplyst at dette ikkje fungerte på grunn røyk og dermed var det ingen ting å sjå på videoskjermane frå den aktuelle strekninga midt i tunnelen.

Dersom det hadde eksistert videoopptak frå begge portalane ville det ha vore ei enkel oppgåve å telje opp kor mange bilar som stod igjen inne i tunnelen. På den franske sida mangla det opptak fordi det vart brukt feil videokasett i opptakaren. I staden vart det gjort ei manuell vurdering som viste seg å vere fullstendig feil. Ved forveksling av to belgiske bilar og feil anslag på bilar som hadde greidd å køyre forbi den brennande bilen, vart det lenge operert med eit altfor lågt tal på bilar i tunnelen.

• Verdilause tilfluktsrom?

Utanom mannskapet frå tunnelselskap og brannvesen var det berre to personar som valde å ta seg inn i eit av tilfluktsromma. Begge desse omkom fordi rommet ikkje var dimensjonert for ein 50 timars brann. 27 av dei omkomne vart funne inne i sine eigen bilar, 2 i andre bilar og 9 utanfor bilane. To sjåførar som parkerte like bak den belgiske lastebilen der brannen starta, omkom etter å ha gått ca. 200 m i retning mot Frankrike. Dette viser at det har vore neste umogleg å ta seg fram til tilfluktsromma på grunn av røyk og varme. Det er også uklart kor mange som visste om at det fanst tilfluktsrom i tunnelen.

Det kan kanskje seiast at dei innestengde brannmannskapa berga livet på grunn av tilfluktsromma, men er dette heile sanninga? Kan det tenkjast at kjennskap til dei nye tilfluktsromma var ei medverkande årsak til at mannskap frå tunnelselskap og brannvesen tok sjansen på å rykkje inn i tunnelen imot trekkretninga slik at dei så lett vart fanga av røyken? Dersom tunnelen ikkje hadde hatt tilfluktsrom og innsatsstyrkane hadde venta til dei hadde ventilasjonsanlegget med på laget, kunne konsekvensane av brannen kanskje ha vorte mindre. Effekten av tilfluktsrom i denne type tunnel er i svært usikker. Etter denne brannen blir det i alle fall svært vanskeleg å overtyde trafikantane om at dei skal forlate bilen og ta seg fram fleire hundre meter til eit tilfluktsrom som dei ikkje veit om dei kan stole på.

Forslag til nye brannførebyggjande tiltak

• Enkle tiltak på bussar og lastebilar

Når 4 av 5 tidlegare brannar skuldast varmgang i motoren og over 9 av 10 tunnelbrannar skuldast tekniske feil ved køyretøyet, er det naturleg å øve større press på bilprodusentane. For oss som er vane med fjellovergangar med høgdedifferansar på over 1000 meter er det vanskeleg å forstå at Volvo kan levere bilar som ikkje toler den 4 km lange motbakken ved Chamonix!

I motorrommet er det to hovudårsaker til brann: Kortslutning i det elektriske anlegget og lekkasje i drivstoffsystemet. I §22-1 i dei norske køyretøyforskriftene er det sett svært enkle og generelle krav til drivstoffanlegg i bilar:

"Motorvogns drivstoffanlegg for flytende eller gassformig drivstoff skal være solid og fritt for lekkasje. Anlegget må ikke være slik utført, plassert, festet og beskyttet at det påføres skade ved mekaniske påkjenninger eller varmepåkjenninger og at fare for brann ved eventuell lekkasje så langt mulig unngås."

Forskriftene stiller ikkje eit einaste krav om spesielle tiltak for å unngå brann ved lekkasje i drivstoffsystemet i bensin- og dieselbilar. For LPG-anlegg (flytande petroleumgass) er det derimot sett spesielle krav til røropplegg, avstand til eksosanlegg, korrosjonsvern og dimensjonering for eit overtrykk på 30 bar. Mellom tank og fordampar skal det vere ein magnetventil som stengjer drivstofftilførsla ved motorstopp.

Ein tilsvarande enkel magnetventil mellom dieseltank og motorrom kunne ha stansa den raske utviklinga av mange buss- og lastebilbrannar. Det er merkeleg at bilprodusentane ikkje har innsett dette når vi ser kor mykje sikringsutstyr og anna "kjekt-å-ha"-utstyr som blir putta inn i nye bilar i dag.

Ein liten diesellekkasje kan fort utvikle seg til brann dersom lekkasjen ligg i nærleiken av eksosrøyr eller andre varme delar i motorrommet. Når det fyrst har oppstått open flamme og bilen er i fart, vil flammane slå ut bakover under bilen og medføre oppvarming av drivstofftanken som vanlegvis er plassert på undersida av bilen. Dette primus-prinsippet er sjølvforsterkande ved at oppvarminga av tanken gjev større dieseltrykk, større lekkasje og større flamme. Innan få minutt kan ein nesten umerkeleg drivstofflekkasje utvikle seg til ein kraftig stråle som sprøyter oljedamp ut over heile motoren. På kort tid vil gasstrykket i drivstofftanken vere stort nok til å pumpe ut hundrevis av liter drivstoff sjølv om motoren blir slått av.

Dersom det blir sett inn ein magnetventil som automatisk stengjer oljetilførsla ved brannutbrot, straumstans eller motorstopp, vil dei fleste motorbrannane slokne av seg sjølv på grunn av mangel på brennbart materiale i motorrommet. Brannsikre materialar i motorrommet og god tetting mellom motorrom og førarhytte er eit sjølvsagt krav. Dette gjeld ikkje minst bussar der det er registrert fleire eksempel på at manglande tetting av gjennomføringar i brannveggen mellom motor og passasjerrom har ført til rask brannspreiing og overtenning av bussen på kort tid. Berre i Sogn og Fjordane har det på kort tid vore to store bussbrannar som starta i motorrommet. At plast og aluminium er ueigna materialar i utvendige drivstofftankar på lastebilar seier seg sjølv sjølv om det ikkje er direkte forbode å bruke slike tankar i dag.

• Utstyr i tunnelane

Brannen i Mont-Blanc er eit godt eksempel med at det er avgrensa kor mykje ein kan oppnå ved å setje inn meir utstyr i tunnelen. Etter norske tilhøve var Mont-Blanc svært godt utrusta, men utstyret kom ikkje til nytte fordi trafikantane ikkje forstod å bruke det og fordi redningsmannskap frå tunnelselskap og brannvesen ikkje kom seg fram til brannstaden det fyrste døgnet etter at brannen braut ut. Meir sikringsutstyr i tunnelen kunne ikkje ha gjort noko frå eller til ved denne brannen.

• Aksjon ved brannalarm

Stenging av Mont-Blanc-tunnelen var basert på manuell vurdering ved begge kontrollsentralane etter at det var registrert brann i tunnelen. Dette fungerte rimeleg godt og tunnelen var stengd for innkøyring 2 - 3 minutt etter at brannen var oppdaga. Det er likevel grunn til å stille spørsmål ved denne prosedyren. Kvifor vart ikkje tunnelen stengd med ein gong? Ei innsparing på eit par minutt kunne ha berga fleire bilar frå å køyre inn i røykproppen.

Føre-var-prinsippet med automatisk stenging før situasjonen er avklart vart m.a. teke i bruk ved opning av den 11,4 km lange Gudvangatunnelen i 1990. Fjerning av eit brannsløkkingsapparat utløyser automatisk stenging av tunnelen og aktiviserer lyssignal ved snunisjene. Dersom det viser seg å vere falsk alarm blir tunnelen opna igjen etter at brannvesenet har avklart situasjonen. Det er i dag små problem med stenging på grunn av falske alarmar etter at marknaden for stolne brannsløkkingsapparat no ser ut til å vere metta. Potensielle apparattjuvar må også rekne med bøter som svir godt.

Føre-var-prinsippet bør innførast som standard for norske tunnelar der kombinasjonen av lengde og trafikkgrunnlag tilseier at det blir montert vekselblinkanlegg.

• Organisatoriske tilhøve

Brannen i Mont-Blanc viser kva som kan skje i ein tunnel når nesten alt går gale. Organiseringa med to kontrollsentralar som deler tunnelen mellom seg er heilt uakseptabel. Eventuell politisk prestisje bør leggjast til side slik at ansvaret for heile tunnelen blir samla på den eine sida.

I norske tunnelar skal dei organisatoriske tilhøva avklarast i ein beredskapsplan. Ved at problema er drøfta på førehand unngår ein liknande problem som i Mont-Blanc sjølv om ein tunnel kan liggje mellom to ulike branndistrikt. I norske tunnelar er det også ein føresetnad at brannvesenet skal ha full kontroll over ventilasjonsanlegget før det blir sendt mannskap inn i ein tunnel.

Erfaringane frå Mont-Blanc viser at manglande øvingar også kan utgjere eit alvorleg faremoment. Når brannmannskap utan verneutstyr rykkjer ut og køyrer mot ventilasjonsretninga inn i ein 11,6 km lang tunnel, kan dette berre forklarast med manglande kunnskap om tunnelen, ventilasjonsanlegget og farane ved ein større brann i eit slikt byggverk. Grundig opplæring av brannmannskap og gjennomføring av øvingar med jamne mellomrom er derfor avgjerande for at beredskapen skal fungere.

Prinsippskise for ombygging av tilfluktsromma på den italienske sida:

---

TOP

Oversikt over store tunnelbrannar
Ny opning 9. mars 2002

© 1999 Gunnar Lotsberg

Heim

This page was last modified on the May19, 2001